Navegando la transición de Suecia hacia un bajo

En promedio, Suecia genera alrededor de 6,2 toneladas métricas de emisiones de gases de efecto invernadero cada año. Este número debe reducirse a no más de 1 tonelada per cápita para mantenerse dentro de los 1,5 °C de calentamiento. Foto: Martín Magnemyr / Unsplash.

Suecia lidera la carga en la definición de objetivos de emisiones basadas en el consumo a escala nacional para alinearse con su objetivo climático neto cero. En promedio, Suecia genera alrededor de 6,2 toneladas métricas de emisiones de gases de efecto invernadero en 2019. Para mantener el ritmo del ambicioso objetivo climático de 1,5 °C, esto debe reducirse drásticamente a menos de 1 tonelada per cápita.

Sin embargo, los promedios pueden engañar. Pintan un cuadro amplio, descuidando la diversidad de situaciones individuales. Nuestra investigación expone variaciones significativas en esta narrativa. Encontramos huellas de carbono individuales que van desde la friolera de 17 toneladas por persona a 3 toneladas anuales en todas las áreas de códigos postales. Los ingresos parecen ser una variable clave, y los más ricos producen las emisiones más altas. Esta variedad en las huellas implica que, si bien algunas personas pueden tener que hacer ajustes significativos en su estilo de vida, otras, especialmente aquellas que ya tienen huellas más bajas, podrían verse perjudicadas por una transición rápida hacia las bajas emisiones de carbono si no logran mantener el ritmo.

Para obtener una mejor comprensión de estas variaciones, desglosamos los datos de huella a nivel nacional en grupos de consumidores, códigos postales y municipios. Al hacer esto, podríamos analizar las diferencias entre diversos grupos demográficos y regiones.

La población en riesgo de pobreza o exclusión social (AROPE) se define como "la suma de las personas que se encuentran en riesgo de pobreza, o gravemente carenciadas material y socialmente o que viven en un hogar con muy baja intensidad laboral" y se calcula a partir de datos de Eurostat.

Nuestro análisis segmentó a la población sueca en cuatro grupos distintos en función de su densidad de población y su riesgo de pobreza o exclusión social. Los hallazgos sugieren que los residentes urbanos, con un bajo riesgo de pobreza y exclusión social, generan emisiones de alrededor de 6,5 toneladas per cápita. Constituyen una quinta parte de la población y contribuyen al 19% de las emisiones totales. Por otro lado, los residentes rurales, con mayor riesgo de pobreza y exclusión social, representan una proporción mayor: dos quintas partes de la población y las emisiones totales.

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El consumo sostenible no es necesariamente el resultado de decisiones ecológicas conscientes. A menudo, es el resultado de la necesidad o de las opciones tradicionales de estilo de vida. Una mirada más profunda a los datos revela que aquellos con huellas más bajas se enfrentan a un mayor riesgo de pobreza y exclusión social. Dependen más de los vehículos personales y, por lo general, residen en áreas más rurales y menos densamente pobladas. Estas personas suelen gastar menos en vuelos, restaurantes y hoteles, y dedican una mayor parte de sus ingresos al funcionamiento de vehículos privados y alimentos.

Al escudriñar los hábitos de consumo y las circunstancias sociales de los diferentes grupos, podemos crear perfiles sociodemográficos detallados. Por ejemplo, entre quienes viven en áreas rurales y en alto riesgo de pobreza y exclusión social, hay tres grupos que tienen las huellas de consumo más bajas.

El consumo de carne de Suecia experimentó un aumento sustancial del 66% en 2018 en comparación con 1960. Las personas consumían en promedio 32 kg de carne por persona al año, lo que contribuía al 40 % del consumo total de carne, y 24 kg de carne de res, lo que representaba otro 30 %. Nuestra investigación explora los hábitos de consumo de alimentos de nuestros grupos definidos y encuentra que un mayor porcentaje de residentes rurales con alto riesgo de exclusión social siguen una dieta predominantemente basada en carne y representan el menor porcentaje de personas que practican dietas vegetarianas. Por el contrario, este grupo se desempeña mejor que sus contrapartes urbanas en la adopción de prácticas sostenibles, como cultivar sus propios productos.

Los habitantes urbanos con menor riesgo social tienen menos dependencia del automóvil y utilizan más fácilmente el transporte público y activo. Tienen acceso a más del triple de la longitud de las ciclovías en comparación con las personas que viven en áreas rurales y en alto riesgo de pobreza o exclusión social.

La disparidad en el acceso al transporte público también es marcada. Los residentes rurales con mayor riesgo tienen que viajar casi cuatro veces (2,09 km) la distancia para acceder al transporte público en comparación con sus contrapartes urbanas (0,46 km).

En términos de acceso a servicios esenciales como el comercio minorista, la escuela y la atención médica, los residentes rurales con mayor riesgo tienen que viajar al menos 2,5 veces más que los habitantes urbanos. Las distancias más largas y los modos de transporte alternativos limitados obligan a los grupos de población rural a depender más de los automóviles que sus pares urbanos, lo que se refleja en una mayor cantidad de automóviles per cápita y mayores emisiones de vehículos personales. Por lo tanto, este grupo puede verse afectado de manera desproporcionada por una transición que se aleja de los vehículos basados ​​en combustibles fósiles. Es posible que no obtengan todos los beneficios de las inversiones en transporte público, la infraestructura activa de viajes o la reducción de la contaminación por la reducción del tráfico urbano.

Un análisis geográfico de nuestros grupos puede ayudar a identificar los municipios con las huellas de carbono más bajas y más altas. De los 20 municipios con menor huella de carbono media (entre 3,7 y 4 ton CO2e por habitante sin compras e inversiones públicas), 12 son semirrurales o rurales con mayor riesgo de pobreza y exclusión social. De estos municipios, 4 cuentan con casi una cuarta parte de la población en alto riesgo de pobreza o exclusión social.

Por ejemplo, Färgelanda y Högsby tienen huellas de viajes aéreos inferiores a la mitad del promedio de Suecia, pero emisiones de automóviles ligeramente superiores. Por el contrario, Sigtuna muestra emisiones de viajes aéreos más altas debido a la presencia de un aeropuerto importante, Estocolmo Arlanda, pero emisiones de automóviles más bajas que el promedio. Dichos contrastes resaltan el papel de la ubicación y el acceso a los servicios en la determinación de las huellas de carbono.

La conversación sobre las huellas de carbono se centra principalmente en la necesidad urgente de reducir las emisiones, una necesidad que se aplica a todos los residentes de Suecia. Sin embargo, la transición hacia una sociedad de bajas emisiones debe ser justa y justa. Las políticas deben tener en cuenta a los grupos con huellas ya más bajas y mayores riesgos de pobreza. Esto asegurará que no se vean perjudicados por las medidas de reducción de emisiones y que puedan beneficiarse de posibles beneficios colaterales, como una calidad del aire más saludable.

Dos pasos esenciales podrían ayudar a garantizar una transición justa:

Incluso las emisiones per cápita más bajas en Suecia se sitúan actualmente en 3 toneladas, tres veces el objetivo de 2050 de 1 tonelada. Es crucial crear una narrativa donde los estilos de vida bajos en carbono sean una aspiración social, alentando a los grandes emisores a reducir las emisiones y evitando un camino de desarrollo de alta huella para aquellos con menores emisiones.

La responsabilidad de transitar hacia una sociedad de bajas emisiones no debe recaer únicamente en los individuos. Los sectores público y privado deben crear un entorno que permita y proporcione alternativas sostenibles como opción predeterminada. Por ejemplo, nuestros datos sugieren que aquellos con huellas de carbono más bajas pueden ser más dependientes de formas de transporte más altas en carbono, con menos posibilidades de cambiar a opciones más bajas en carbono. Mejorar el acceso al transporte público o la infraestructura ciclista para aquellos con una huella de carbono más baja podría ayudar a reducir el uso de automóviles.

Las opciones a las que se enfrentan los ciudadanos cuando se trata de comprar alimentos son abrumadoras, y deben tenerse en cuenta el costo, el sabor y la huella de carbono, sin mencionar los impactos ambientales de la producción de alimentos, como el uso del agua o la degradación de la tierra. Nuestros sistemas alimentarios necesitan reformas significativas para que las opciones sostenibles sean universalmente accesibles. Si bien los cambios en los hábitos dietéticos, como la reducción del consumo de carne, son esenciales y se dejan a su suerte, las tendencias históricas apuntan en la dirección opuesta.

Por lo tanto, las políticas deben apoyar y permitir estos cambios mientras ayudan a los grupos más vulnerables. Las políticas centradas en la equidad podrían apoyar mejor a los grupos más vulnerables y en riesgo de la sociedad, que comprenden el 40 % de la población total y juntos representan el 41 % de las emisiones totales de consumo.

En resumen, nuestro estudio subraya la necesidad de un enfoque matizado para reducir las huellas de carbono, priorizando una transición justa que comparta los beneficios de manera equitativa, evite replicar las desventajas existentes y mejore el bienestar y los estilos de vida.

Más información sobre la brújula de consumo sobre emisiones a nivel municipal y de código postal: Konsumtionskompassen (en sueco)